注册日期：2025-02-27
访问总量：399215次

个人相册给我留言

中国的电动汽车在未来几年当中还有没有国外市场？回复一位网友对我昨天文章的观点

发表时间：2025-09-27 17:04

谢谢指教，我的看法是总体来看，尽管中国车企在产能、技术与价格上具有明显优势，但在美国市场上，直接大量销售中国产电动车的通路在 2023–2025 年几乎被封堵：截至 2023–2025 年间，没有大规模、常态化的中国品牌乘用车在美国市场占有显著销量（实质上可视为零或微乎其微），部分原因是美国在 2024 年对中国电动车及相关零部件大幅提高关税（例如 2024 年宣布对中国产 EV 征 100% 关税等措施），并对电池、半导体等重要零部件征收高额关税，从而抬高进口成本；同时，美国商务部在 2025 年出台了“联网/connected vehicle”相关限制，禁止含有受某些中国或俄罗斯影响的软件/硬件的整车进入美国，且有针对中资或受中方控制企业的更严格禁售条款，几乎等同于对中国整车开放的实质性封闭，关于美国对华关税与联网车限制的官方与媒体报道时有见报。这里不重复。更何况目前川普在执政，川普提倡的是美国有大量的便宜的石油，不应该花很大的力气去发展电动汽车，更不要说要进口中国的电动汽车了。这次异想天开不太可能的，美国这么个世界上最大的中国，汽车的潜在的客户如果不复存在，中国大量的汽车销售到哪里去？

难道是加拿大吗？在加拿大，情况也并非立即开放可供大量涌入：中国龙头厂商（例如 BYD）虽有明确的进入计划与局部试水（并在拉美、欧洲等地大幅扩张，BYD 也在近年实现数十万到百万级别的海外交付），但在加拿大的量化注册与大规模零售在 2023–2025 年仍非常有限，主要由试点、备案和计划性进入构成，尚未形成像在中国国内或在部分欧洲/拉美国家那样的规模化销量。

与此同时，中国国内与对外出口的整体态势是：国内新能源车（NEV，包括纯电和插电混动）在 2024–2025 年保持高速增长，2024 年中国电动车销量占全球比重虽然显著上升（IEA 报告、各厂年报与行业统计显示中国新能源车占比接近或超过半数），而中国整车出口在 2024 年已接近数百万量级（整车出口与海外注册在增长，厂商在欧洲与拉美取得明显进展），BYD 等企业在 2023–2024 年实现了数十万到数百万的全球销量与数十万的海外交付，（但这些数字大多来自欧洲、东南亚、拉美与中东等市场，而非美国本土市场。）我倒是看到有报道说，中国现在汽车产能已经大大的超过了实际的需要，有些工厂据说已经停工或者减产，所以在这种情况下，习近平提倡绿色能源是有它的战略意义的，但是能不能实现，这是另一个客观的问题

因此，综合关税、国家安全审查、连接软硬件限制、本地化生产与售后网络、以及政治因素等，目前“通过直接进口并凭低价快速占领英语系大市场（尤其是美国）”的路径已被严重受限；即便中国车企要想进入并占有美欧市场，在美国则必须走本地化生产／在美或近邻建厂、改进供应链与软件合规、建设售后网络或通过合资/第三国组装等更昂贵、更慢但合规的路线（也有厂商正走这条路以规避关税与审查）。而川普会不会加以阻拦也是一个很大的问题，就好像现在美国对墨西哥采取的一些高税收的政策一样，就是要堵死中国产品进入美国

而欧盟/北欧相对开放性虽然强，且在若干国家中国品牌已明显赢得注册量与市场份额增长，欧盟也启动了反补贴/反倾销调查与临时措施，未来能否“真正大量得到中国车的市场”仍取决于欧盟政策、当地生产/组装安排与消费者对品牌与服务的接受度（所以欧洲有更大可能性但不是必然）。

最后，汽车要成为各国大众消费品还需该国具有一定经济与购买力基础，因此所谓“大量把中国电动车卖到第三世界国家”也受限于这些国家的国民购买力、基础设施（充电、维修）与政策激励；而对于比较先进的，经济水平比较高的欧洲国家来讲，当一个民众买了一辆电动汽车之后，你相信他明年还会再买一辆吗？所以过去已经有几百万辆的销量，接下来的一段时间每年还会有这么高的销量吗？

换言之，短期内中国能否轻松把数十万辆乃至数百万辆直接卖到世界各国，仍受制于贸易政策、当地市场条件和本地化生产能力。

（主要依据与资料来源示例：IEA《Global EV Outlook 2025》关于中国与全球电动车销量与渗透率；各大媒体与机构对美国 2024–2025 年关税与“connected vehicle”最终规则的报道（含对 100% 关税与商务部规则的说明）；BYD 与中国车企年报与海外交付数据；以及 Reuters / Consumer Reports 等关于美国市场上中国品牌可售情况与政策影响的报道。）也根据你的建议，我查找了一下chatgpt部分内容，我也把它加到本文当中，基本看法和观点都是和我一致的

当前共有6条评论
洋知青1：
14:34
生产过剩在资本主义叫经济危机。自从美国1929年的经济大萧条后，美国再没有出现过类似的经济危机。资本社会已经积累了很多方法减少危机的危害。所以近代出现的几次大危机，比如 2008年雷曼兄弟倒闭引起的危机，都没太大的伤害美国经济。
共产主义有没有生产过剩类的危机呢？当然也有。大跃进式的，蠢蛋控制的生产，要是没有危机那才叫怪了。不过共产党不管它叫经济危机，叫自然灾害。比如大跃进大炼钢铁，生产那钢铁没人要，当然过剩啦。还有苏联二战时大量生产武器，没人种地，结果战后马上饥荒。还好，苏联把淘汰的武器给中国打内战，打美帝，换来大批粮食，缓解了自己饥荒。不过中国可惨了，生产的粮食，肉制品都给苏联还债。大跃进生产的钢还废品一堆，中国人大批饿死。比整个二战死的人还多。怨谁？
电动车，房地产，高铁，会不会成为大跃进时练的钢铁，谁知道？
屏蔽举报回复
无云夜空：
22:23
博主好。产能过剩是自由资本主义的特质，中国一会儿房产过剩，一会儿太阳能过剩，风能过剩，电池过剩，等等，现在又是电动汽车过剩。这说明，中国有较大的自由资本主义成分。解决这些过剩的问题，可能需要国家介入调解，也需要市场调节，该倒闭的还是需要倒闭，适者生存，留下那些优质电动车企业。作为普通民众，我认为过剩比不足好，也就是资本主义可能更好一些，毕竟生产发达，可以用货币量来对等商品量。
屏蔽举报回复
双不：
15:40
普及电动车的门槛其实很高，要求有先进的观念，以及完善的基础设施配套。只有挪威与中国满足上述要求。中国需要等待西方进步了一些后再说。
屏蔽举报回复
舒畅回复舒畅：
11:43
如果未来中国电动汽车市场仅仅只对国内开放，那么情况也难以乐观。首先，目前中国普通居民的平均收入并不高，别忘了，李克强说的，广大农村地区，有 6 亿（？）农民人均年收入可能不到 1 千元人民币。而全国中产阶级最近几年也在萎缩，许多人连房贷都负担困难，消费能力受到限制，很有可能在几年内去买昂贵的电动汽车吗？尽管像上海、北京、广州、深圳这些一线城市收入相对高，但这些城市居民汽车拥有率已经很高，进一步增长空间有限。
再者，就算是在更富裕的家庭，买汽车不是每天必须的消耗品；一辆新车买了以后通常要开八到十年甚至更久才可能去换车。一方面和中国人的勤俭生性有关，一方面和他们的生活水平有关。大多数人在这段时间里，只要车还好用、维修成本不高，他们不会轻易换车。电动汽车虽然未来可靠性有望提升，但短期内要让买家相信“电动汽车比燃油车可靠”并愿意为其额外付出，仍有障碍。再加价格偏高，加上消费者对其续航、安全、维修网点、充电设施等信心尚未完全建立，也限制了其普及。
总的来看，如果中国汽车（尤其电动汽车）市场只靠内需拉动，那么容量将很快达到极限。正如已有报道，中国不少汽车厂已经发现其生产能力超过市场需求，有的生产线不得不停工或缩减生产规模（见下）。销量虽然在某些月份仍有同比增长，但环比却出现下降，市场有“前高后平”、“淡季效应”、“促销与降价战”加剧等迹象，这些都说明市场已接近饱和。

事实上，根据中国国家统计局数据，2024 年中国汽车制造业整车制造、零部件等整体产能利用率为 72.2%。
而彭博社等媒体引述研究院报告说，中国汽车产业“每年可生产 5550 万辆车”，但去年整体产能利用率仅为 49.5%。部分小型厂商的过剩问题尤为严重。

吉利控股集团董事长李书福说：“当今世界汽车工业存在严重的产能过剩。”并且吉利决定“不再建设新的。精明的企业家可不是乱说的。必然然是考虑以下各方面，而做出如此的决定。
补充 2 点
1. 销量增速放缓 / 环比下滑 /内需压力显现

7 月乘用车零售约 182.6 万辆，同比还是增长（约 6.3%），但环比下降约 12.4%。

全行业 7 月汽车产销分别完成约 259 万辆，同比增长 13-14%，但环比均下降（产销环比下降约 7-10%）

零售与批发、生产环比下降，说明有季节性和库存／需求端的调整在发生。

降价、促销 (“内卷”) 的现象

为了拉动销量，许多车型在做价格促销（新能源车与燃油车都有），降价与优惠活动频繁。

电动车行业“竞争加剧”“低价战”被媒体报道，有些企业被迫通过降价抢市场份额，带来了利润压力。
屏蔽举报回复
无云夜空：
23:03
中国电动汽车的发展并不依赖国际市场，今年全球的销售是2000万辆，而仅仅中国国内的销售就是1400万辆，中国以外国家，包括美国也只有600万辆。中国从明年开始实施电动车出口许可制，也就是限制电动车出口。而中国国内的电动车还在继续发展，这主要是消费者的选择，以及发达的产业链。中国目前已经进入到一个自主发展的阶段，美国或欧洲愿意跟着中国，或脱离中国的发展，中国已经不在意。
屏蔽举报回复
舒畅：
17:13
谢谢指教，我的看法是总体来看，尽管中国车企在产能、技术与价格上具有明显优势，但在美国市场上，直接大量销售中国产电动车的通路在 2023–2025 年几乎被封堵：截至 2023–2025 年间，没有大规模、常态化的中国品牌乘用车在美国市场占有显著销量（实质上可视为零或微乎其微），部分原因是美国在 2024 年对中国电动车及相关零部件大幅提高关税（例如 2024 年宣布对中国产 EV 征 100% 关税等措施），并对电池、半导体等重要零部件征收高额关税，从而抬高进口成本；同时，美国商务部在 2025 年出台了“联网/connected vehicle”相关限制，禁止含有受某些中国或俄罗斯影响的软件/硬件的整车进入美国，且有针对中资或受中方控制企业的更严格禁售条款，几乎等同于对中国整车开放的实质性封闭，关于美国对华关税与联网车限制的官方与媒体报道时有见报。这里不重复。更何况目前川普在执政，川普提倡的是美国有大量的便宜的石油，不应该花很大的力气去发展电动汽车，更不要说要进口中国的电动汽车了。这次异想天开不太可能的，美国这么个世界上最大的中国，汽车的潜在的客户如果不复存在，中国大量的汽车销售到哪里去？
难道是加拿大吗？在加拿大，情况也并非立即开放可供大量涌入：中国龙头厂商（例如 BYD）虽有明确的进入计划与局部试水（并在拉美、欧洲等地大幅扩张，BYD 也在近年实现数十万到百万级别的海外交付），但在加拿大的量化注册与大规模零售在 2023–2025 年仍非常有限，主要由试点、备案和计划性进入构成，尚未形成像在中国国内或在部分欧洲/拉美国家那样的规模化销量。
与此同时，中国国内与对外出口的整体态势是：国内新能源车（NEV，包括纯电和插电混动）在 2024–2025 年保持高速增长，2024 年中国电动车销量占全球比重虽然显著上升（IEA 报告、各厂年报与行业统计显示中国新能源车占比接近或超过半数），而中国整车出口在 2024 年已接近数百万量级（整车出口与海外注册在增长，厂商在欧洲与拉美取得明显进展），BYD 等企业在 2023–2024 年实现了数十万到数百万的全球销量与数十万的海外交付，（但这些数字大多来自欧洲、东南亚、拉美与中东等市场，而非美国本土市场。）我倒是看到有报道说，中国现在汽车产能已经大大的超过了实际的需要，有些工厂据说已经停工或者减产，所以在这种情况下，习近平提倡绿色能源是有它的战略意义的，但是能不能实现，这是另一个客观的问题
因此，综合关税、国家安全审查、连接软硬件限制、本地化生产与售后网络、以及政治因素等，目前“通过直接进口并凭低价快速占领英语系大市场（尤其是美国）”的路径已被严重受限；即便中国车企要想进入并占有美欧市场，在美国则必须走本地化生产／在美或近邻建厂、改进供应链与软件合规、建设售后网络或通过合资/第三国组装等更昂贵、更慢但合规的路线（也有厂商正走这条路以规避关税与审查）。而川普会不会加以阻拦也是一个很大的问题，就好像现在美国对墨西哥采取的一些高税收的政策一样，就是要堵死中国产品进入美国
而欧盟/北欧相对开放性虽然强，且在若干国家中国品牌已明显赢得注册量与市场份额增长，欧盟也启动了反补贴/反倾销调查与临时措施，未来能否“真正大量得到中国车的市场”仍取决于欧盟政策、当地生产/组装安排与消费者对品牌与服务的接受度（所以欧洲有更大可能性但不是必然）。
最后，汽车要成为各国大众消费品还需该国具有一定经济与购买力基础，因此所谓“大量把中国电动车卖到第三世界国家”也受限于这些国家的国民购买力、基础设施（充电、维修）与政策激励；而对于比较先进的，经济水平比较高的欧洲国家来讲，当一个民众买了一辆电动汽车之后，你相信他明年还会再买一辆吗？所以过去已经有几百万辆的销量，接下来的一段时间每年还会有这么高的销量吗？
换言之，短期内中国能否轻松把数十万辆乃至数百万辆直接卖到世界各国，仍受制于贸易政策、当地市场条件和本地化生产能力。
（主要依据与资料来源示例：IEA《Global EV Outlook 2025》关于中国与全球电动车销量与渗透率；各大媒体与机构对美国 2024–2025 年关税与“connected vehicle”最终规则的报道（含对 100% 关税与商务部规则的说明）；BYD 与中国车企年报与海外交付数据；以及 Reuters / Consumer Reports 等关于美国市场上中国品牌可售情况与政策影响的报道。）也根据你的建议，我查找了一下chatgpt部分内容，我也把它加到本文当中，基本看法和观点都是和我一致的
屏蔽举报回复