对话陈文玲：不只建桥修路，“一带一路”究竟改变了什么？
一条铁路，让老挝从“陆锁国”迈向“陆联国”，也成为共建“一带一路”改变沿线国家发展面貌的生动缩影。从基础设施互联互通到产业链供应链合作，共建“一带一路”倡议正在为中国与世界打开怎样的发展空间？
今年是共建“一带一路”倡议提出十三周年。近日，观察者网《思路打开》节目对话当代中国与世界研究院高级研究员陈文玲，结合她多年的研究与实地调研经历，探讨这步“先手棋”如何深刻改变中国与世界。
在陈文玲看来，共建“一带一路”的意义，远不止修建铁路、港口和产业园区。更重要的是，中国通过这一倡议，将自身的发展经验转化为与各国共同发展的实践，帮助更多发展中国家推进工业化、现代化，也为构建更加公平的国际秩序贡献中国方案。
【对话/陈文玲&王慧】
王慧：陈老师您好，欢迎做客《思路打开》节目。今年是共建“一带一路”倡议提出十三周年。“一带一路”一直是您的重点研究方向，这些年您承担了不少重大课题研究，也到许多国家做过实地调研。今天想结合您的研究和亲历，和您聊聊“一带一路”正在怎样改变中国与世界。
“一带一路”这个词，大家已经听了很多年。一提到它，很多人首先想到的可能是修铁路、建港口、做贸易。如果把它放在中国发展和世界格局变化的大背景下，我们究竟应该怎样理解共建“一带一路”倡议？它要解决的，是一个怎样的大问题？
陈文玲：共建“一带一路”是习近平总书记2013年向全世界发出的重大倡议。我认为，提出共建“一带一路”倡议有着深刻的背景。
第一，当时，世界进入百年未有之大变局这一序幕刚刚拉开，保护主义、民粹主义、单边主义逐渐抬头；一些国家的霸权、霸凌、霸道行径已经十分突出，但总体上还是单一霸权主导的格局。
其实在那个时候，世界经济就开始下行、发展动力不足。更重要的是，联合国193个成员国里面，只有30多个国家是发达国家，其余接近160个国家都是发展中国家，就是我们现在所说的全球南方国家。这些国家长期处于经济发展疲弱，甚至贫困之中。
在这种情况下，人类社会到底要向何处去？是任由少数国家继续霸凌、霸道，靠维持单一霸权形成的军事实力、科技实力、经济实力，以及文化的话语权、规则的话语权，来继续剥削大多数南方国家；还是我们要建立一个更加公平、公正的国际新格局、新秩序？
第二个问题在于国与国之间地位的不平等。
二战之后建立的联合国体系，毫无疑问是历史的一大进步。但是，当时的体系毕竟是在西方主导下建立起来的，其中的一些标准、规则、制度、评价和评估，对发展中国家，也就是殖民时代结束以后那些刚刚获得解放、寻求自身发展的国家来说，总体上是不利的。所以，世界上富国与穷国的差距越来越大，富人与穷人的差距越来越大。
在联合国193个成员国里，前20%的国家创造了世界将近80%的GDP，其余160多个国家的GDP加起来还不到世界的20%。发展不平衡的问题越来越突出。
第三个问题是，世界的生态环境问题越来越突出。包括森林大火、海啸等一系列生态危机，都对人类形成了很严峻的挑战。生态环境关系到整个世界的可持续发展、永续发展，也关系到人类未来的生存环境。这就需要有新的思路，对整个地球的生态环境进行修复。
第四是基础设施问题。当时世界上大部分国家的基础设施都有非常大的缺口。按照世界银行2013年的估算，到2020年，发展中经济体每年的基础设施供给缺口约为1万亿美元。
发展中国家的道路交通、铁路、港口、机场等基础设施都是缺乏的，一些发达国家的基础设施也亟待更新。基础设施落后，不仅让全世界难以实现互联互通，甚至一个国家内部也难以实现互联互通。
中国改革开放有一个非常重要的经验，就是“路通财通”、互联互通。我们通过这种方式把中国经济发展起来了。所以，中国的这一经验如何赋能世界各个国家，帮助这些国家改善基本的生存条件、生活条件和工作条件，我觉得这也是一个世界性的问题。
还有一个世界性问题，就是经济全球化。经济全球化实际上已经改变了全球资源配置的方式：从过去在一个国家内部完成的单一生产工厂、单一生产工序，变成了全球化配置，利用全球的金融市场、全球产业链供应链、全球贸易、全球投资。
在全球化的背景下，各个国家应该如何相处？各个国家如何把自己的国内大市场和国际大市场连接起来，成为世界经济发展的共同受益者？这也是一个非常大的挑战。
中国通过加入WTO，把中国大市场和世界大市场连接起来，两个市场、两种资源变成了推动中国发展的强大动力。所以特朗普说，中国加入WTO以后“像火箭一样飞升”。
当地时间2001年11月11日，卡塔尔首都多哈，中国加入世界贸易组织签字仪式现场。
当地时间2001年11月11日，卡塔尔首都多哈，中国加入世界贸易组织签字仪式现场。 视觉中国
通过加入WTO融入整个世界市场，中国的经济确实获得了飞速发展。中国改革开放经历了从“引进来”，到“走出去”，再到现在在全球配置资源的过程。我觉得，这一中国经验也可以赋能世界的发展。
此外，二战以后形成的一系列联合国体系、国际组织、国际标准和国际规则，实际上创造了战后80年和平发展的大趋势。尽管也有局部战争，但是那时候的局部战争没有像现在的俄乌冲突、巴以冲突、美以伊战争这样激烈，也没有这么强的全球性影响。那个时候也有一些局部战争，但是从总的趋势来说，和平发展的环境给世界经济提供了一个从二战后修复到快速发展的机遇。
在这样的大背景下，总书记提出共建“一带一路”倡议。在我看来，中国在“道”的层面对世界的贡献，主要体现在以下几个方面：
第一个方面，总书记提出构建人类命运共同体，这实际上已经成为21世纪人类新文明的指引。只有把人类命运共同体变成全世界的共同行动或者共同认知，全世界才能认识到，我们生活在同一个星球上，大家命运与共。无论是人与自然生态的关系，还是国与国之间的关系，都是命运与共的。
我认为，构建人类命运共同体是中国在“一带一路”这一公共产品中发挥思想引领作用的最新理念。中国给全球注入了这样的理念，它是稀缺的思想产品。而且，这一思想产品已经被全球接受，也写入了联合国以及多个多边组织的协议和框架文件之中。
第二个方面，给世界注入了不同的理念和观念。
首先是与众不同的世界观。
不是说中国发展了、实力强大了，就像过去某些“宗主国”那样，凭借强大的实力去欺负别的国家，甚至侵略别的国家。我们希望各个国家响应、参与，共同推进共建“一带一路”倡议，形成各个国家平等发展、共同发展、共享发展的格局。这是中国作为一个大国的胸襟和风范，也是我们的世界观。
其次，我们给世界注入了不同的生态观。
在共建“一带一路”倡议中，我们不仅要推进“五通”（政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通）、“三通”（硬联通、软联通、心联通），还要建设绿色丝绸之路、创新丝绸之路、健康丝绸之路、能源丝绸之路、廉洁丝绸之路等等。其中，绿色是共建“一带一路”的底色。
在中国提出实现“双碳”目标的时候，我们向全世界宣布，在共建“一带一路”国家今后不再新上煤电项目。中国是最早提出这一点的。
此外，中国自身的生态环境也在迅速恢复，中国在绿色能源转型方面也走在世界前列。我们的氢能、核能等清洁能源走在世界前列，绿色产业也走在前列，比如新能源汽车、锂电池、光伏等。
通过共建“一带一路”，我们给世界注入了绿色，形成了崭新的生态观。我们到任何一个国家，都是把生态环保放在优先位置，在确保生态环保的情况下，与所在国共同开展建设。而且，我们还和很多国家签署了绿色环保协议。从“道”的层面来说，这是非常了不起的。
第三，我们给世界注入了不同的发展观。
中国原来是一个贫穷的国家，是受封建主义、帝国主义、官僚资本主义三座大山压迫的贫穷国家，也是一个从战乱中站起来的国家。但中国在中国共产党的领导下，经过近80年的持续努力，没有靠剥削，没有靠掠夺，没有靠殖民，发展到现在，成为世界第二大经济体、第一大货物贸易国、第一大制造业国，成为可以和美国并列的创新国家；国际货币基金组织（IMF）还将人民币纳入了特别提款权（SDR）货币篮子。
中国通过这种天翻地覆的变化告诉世界，一个国家可以从贫穷走向富强，可以依靠自身和人民的努力发展起来。因此，中国在共建“一带一路”国家开展合作时，都是同所在国自身的情况结合起来，帮助这些国家发展。
所以，不要认为中国的“一带一路”就是帮助其他国家建桥、修路，或者建设园区，共建“一带一路”是在带动相关国家的发展。根据世界银行2019年的测算，仅“一带一路”交通项目，就可以帮助全世界760万人摆脱极端贫困、3200万人摆脱相对贫困。
当地时间2018年7月30日，埃塞俄比亚，东方工业园内一家中国制药厂，中国员工为当地雇员讲解液相色谱器械使用要领。 视觉中国
我认为，这种发展观是一种不一样的发展观。不是“我发展，你停步”，而是大家共同发展、共享发展，通过发展解决贫困问题，通过发展推动国家工业化，通过发展走向现代化。
第四，我们给世界带来了不同的文明观。
中国在共建“一带一路”的过程中坚持民心相通、政策沟通，同时坚持文明互鉴、文明多元。我们尊重各个国家、各种文明形态。
我们带给世界的文明观，不是一些国家那种霸权主义的文明观，不是“只有我优先”，“只有我所在的地区优先”，“其他国家都是附庸，我想怎么样就怎么样”。不管国家大小、贫富，处于什么发展阶段，属于什么文明形态，中国始终坚持所有国家一律平等，各种文明相互尊重。我们称之为文明多样性。
第五，也是非常重要的一点，就是我们给世界带来了不同的治理观。
比如，我们在共建“一带一路”中提出共商共建共享三大原则，现在也形成了共商共建共享的全球治理观。
在如今这个百年未有之大变局下，一些国家已经“脱轨”了，它们脱离了世界基本规则、标准或者共识的轨道。在“礼崩乐坏”、出现很多乱局的情况下，总书记提出了全球发展倡议、全球安全倡议、全球文明倡议、全球治理倡议。这四大倡议和共建“一带一路”倡议，实际上形成了一个整体，是中国向世界提出的中国理念、中国方案、中国示范。
我认为，中国实际上是把自己的体会、自己发展道路中的经验，以及对世界的贡献，通过共建“一带一路”体现出来，也是给古丝绸之路赋予时代的内涵。
通过13年的努力，共建“一带一路”倡议得到了全世界的响应、认同和赞美。
王慧：中国在2013年提出共建“一带一路”倡议，此后这13年，国际环境发生了深刻变化。您曾提出一个判断：如果晚几年，或者放到今天的国际环境下才开始启动，共建“一带一路”倡议可能面临很大的阻力。为什么这么说？您认为当时我们国家抓住了一个怎样的历史机遇？
陈文玲：我认为，我们抓住了四个方面的共同诉求。
第一个共同诉求是发展。就像我刚才讲的，不管是贫困国家、发展中国家，还是新兴市场经济体，也就是我们现在所说的南方国家，这些国家都有一个共同诉求，就是发展。通过发展，使自己的国家走向富裕、富强，走向现代化。
第二个共同诉求是和平。我们希望世界和平，希望世界能够永续和平，人类能够在和平的环境下生存、生活、生产，保持良好的生命状态。和平也是各国的共同诉求。
第三个共同诉求是补上世界发展的最大短板，也就是基础设施建设。一些国家长期处于落后状态，仅凭自身力量难以改变这种局面。在我看来，在后来这几场大的战争发生之前，基础设施建设是当时世界各国一个非常重要的共同诉求。
第四个共同诉求是合理处理国际关系，大小国家应该一律平等。对于国际秩序、国际规则、国际标准，当时各国还是有共同认知的，包括美国在内，也还没有公开跳出来“退群”、反对，大家还是遵循这些规则的。
这四大诉求在当时是共同的诉求，包括美国也不例外。因此，在第一届“一带一路”国际合作高峰论坛上，美国派了高官参加，日本也派了高官参加。
我认为，共建“一带一路”倡议提出的时机抓得非常准。总书记预判了百年未有之大变局，在这样的大背景下提出这一重大倡议，实际上是向世界发出了响亮的中国声音。
中国希望全世界能够通过共建“一带一路”倡议，共同迈向现代化，共同寻找发展道路，共同连接一个互联互通的新世界，补上基础设施短板，共同寻找更加公平合理的国际秩序。
在这样的情况下，第一，我们提出的是一个重大倡议，而不是强令其他国家参与，也不是替其他国家作出规划。
第二，我们提出这一重大倡议，主要针对的是当时世界上最急迫、最需要解决的问题。
第三，共建“一带一路”最开始是面向古丝绸之路沿线的64个国家。后来，随着共建“一带一路”不断推进，到目前为止，已经有150多个国家、30多个国际组织和中国签署了“一带一路”合作文本。
可以看到，这13年来，参与共建“一带一路”的150多个国家，即使面临美西方抹黑、遏制的强大压力，基本盘也是稳定的。
当地时间2026年10月12日，俄罗斯鞑靼斯坦共和国，一名男子驾驶牵引车头在“乙烯600”产业园的一带一路集装箱码头作业。 视觉中国
王慧：对，而且还在不断扩大。
陈文玲：还在不断扩大，而且占到联合国所有成员国的五分之四。这在世界历史上、中国历史上，或者亚洲历史上都是没有过的。我觉得，共建“一带一路”创造了世界发展史上一个里程碑式的事件，也创造了中国发展史上一个里程碑式的事件。
在全世界有着强烈共同诉求的时候，一些把中国视为最大战略竞争对手的国家，当时还没有关注到这样一个倡议会形成如此爆发性的发展势头，也没有预料到它会取得这样的进展和成就。当时，它们没有认识到共建“一带一路”会成为中国对世界作出这么大贡献的一项倡议，因此就没有把它当成战略遏制中国的主要方面。
王慧：也就是说，那个时候世界还没有充分认识到共建“一带一路”的战略价值。
陈文玲：对，也包括它未来的发展势头。
王慧：那您认为，如果再晚几年，或者放到今天的国际环境下才提出这样一个倡议，会面临怎样的阻力和挑战？
陈文玲：共建“一带一路”倡议是2013年提出的。2015年，国家发改委、外交部、商务部发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，向世界公开阐明了中国的态度、中国的理念，以及推进“一带一路”的路径，包括“五通”等具体内容。
紧接着，亚洲基础设施投资银行成立。亚投行主要是为了支持亚洲基础设施建设，但一经推出，有57个国家马上响应，其中很多来自亚洲以外，英国是第一个响应的西方发达国家。
那个时候各国响应这一倡议，面对的国际环境和现在是不一样的。到特朗普第一个任期，特别是2017年、2018年前后，美国开始正式把中国作为主要战略竞争对手。拜登政府时期，又进一步把中国视为最主要的战略竞争对手。当时美国国务卿还提出，中国是唯一一个既有意愿、也有能力挑战美国的国家。
到了2025年，特朗普再次执政以后，美国发布新的国家安全战略报告，又强调“西半球优先”和“美国优先”，并迅速在西半球连续采取行动，挤压中俄，实际上主要针对中国，因为俄罗斯在那儿的投资毕竟有限。
西半球的拉美地区是共建“一带一路”国家比较集中的地区，也是我们投资的重点地区。所以如果共建“一带一路”倡议再晚提出几年，不说晚十年，哪怕晚五六年，当美国这个全球最大的单一霸权国家已经把中国作为头号战略竞争对手的时候，阻力就会非常大。
再加上后来发生的俄乌冲突、加沙冲突，以及美以伊战争，整个世界还面临能源危机、生态危机、产业链供应链危机。另外，中国现在的科技进步和产业变革，包括制造业的配套能力、制造业规模、制造业高质量发展，以及新质生产力的快速发展，使一些国家不仅把中国当作头号战略竞争对手，甚至是把中国当作头号“威胁”。在这种情况下，共建“一带一路”倡议如果五年前提出，会遇到很大阻力；如果现在提出，我认为几乎不可能获得如此广泛的国际响应、形成目前这样的合作格局。
但是我们在13年前提出了这一倡议，符合世界发展的潮流，也符合大多数国家的愿望和诉求，因此迅速形成了一个基本盘。我认为，这个基本盘可能也是我们国家未来构建国际国内双循环的基本盘，是我们和大多数国家开展跨国经济合作的基本盘，也是我们国家地缘政治经济问题的外交的基本盘。所以，这是非常了不起的。
王慧：正是因为这步“先手棋”，我们在2013年提出共建“一带一路”倡议之后，迅速得到很多国家的响应，形成了现在这样一个稳定的基本盘。
过去这些年，您到不少国家做过实地调研，亲眼见证了一些共建“一带一路”旗舰项目从蓝图变成现实。回想这些经历，有没有哪个场景、哪次交流，让您至今印象深刻？
陈文玲：当然有，比如中老铁路还没有修建的时候，那时磨憨那边的隧道刚刚开始施工。中老铁路这条铁路从昆明一路向南，经西双版纳，从磨憨口岸进入老挝，再经磨丁通往万象。其中，磨丁至万象段长414公里，要穿过100多座山，修建难度非常大。
中国中铁参与修建了中老铁路，当时大部分工人都是从中国过去的，而这些中国工人又大部分来自四川，非常能吃苦、能“战斗”。老挝天气那么热，有些钢筋还需要工人扛到工地上。我们当时在琅勃拉邦听人说，一个中国工人相当于20个老挝工人。
王慧：为什么生产效率会有这么大的差距？
陈文玲：一个是我们能吃苦，几乎没有休息、昼夜兼程；再一个，就是我们的技术水平比较高。当时甚至连工地上工人的饭，都是从国内运过去的，当地基本不具备相应的条件。
我第二次去老挝的时候，中老铁路的基本框架已经形成了。中国中铁的负责人在沙盘上给我们介绍整个建设过程。当时距离我第一次去可能还不到两年，基本框架就已经形成了。后来，我又和国家发改委的领导一起去过一次老挝，那时铁路已经基本修成了。
我真正坐上中老铁路的列车，是在2023年。当时，中国人民大学重阳金融研究院举办“一带一路”十周年暨中国与老挝合作国际论坛，我去参加活动，我们就从磨憨坐着火车到了万象。它的时速是160公里，和国内高铁还有很大差距，但毕竟这条铁路沿线以山地为主。
中老铁路开通以后，老挝那边的货运量这些年增加了几十倍。泰国的很多农产品，也是先运到老挝，再通过中老铁路进入中国。
2022年11月，我去参加“思想亚洲”（THINK ASIA）论坛。在我发言之后，是一位泰国国家“一带一路”研究中心的主任发言。他在PPT上展示了两张图，一张是中老铁路，他称之为“现代化的铁路”；另一张是泰国的铁路，他说还是“19世纪的铁路”。
看着这两张图，他非常感慨，批评泰国为什么没有选择中国，还说，现在泰国人最大的梦想，就是到老挝去坐中老铁路。他自己到当时都还没有买到票，说很多人甚至要从“黄牛”手里买票，就是想去坐一坐现代化的火车。
当地时间2024年4月8日，老挝万象，佛教僧侣在万象火车站登上中老铁路。 视觉中国
老挝原来是一个“陆锁国”。一边是中国，一边是泰国，它被“锁”在中间，没有通道。中老铁路修通以后，现在泰国也在修中泰铁路，并且已经确定了中老铁路和中泰铁路的连接线。这条铁路可能还有两三年就能修通，未来修通以后，泛亚铁路中线就能贯通，可以从中国境内一直穿过老挝、泰国，到达泰国湾；泰国湾的对面就是马来西亚和新加坡。
这件事情给我的印象非常深。因为我四次去老挝，每一次看到的情况都不一样。中国帮助一个“陆锁国”变成“陆联国”。我们修的不只是一条铁路，也是民心。
现在，中老铁路经济带已经成为老挝五年规划中的重点建设区域。原来老挝的规划有两个重点，一个是中老铁路经济带，一个是沿湄公河经济带。后来他们考虑到，湄公河沿线涉及很多国家，最后把重点放在了中老铁路经济带。
所以，中老铁路经济带已经成为老挝国家发展的重点战略，也是未来五年的重要安排。帮助一个国家，不只是给它修一条路。
在修路的过程中，中国付出了那么多，从来没有寻求回报。无论是老挝还是巴基斯坦，那些中国修建的机场、道路，都看不到“中国建造”的标识。但是我去缅甸的时候，看到一个三角形的街心花园，旁边就立着一块牌子，写着“日本建造”，还标明了某年某月某日。
我当时就想，中国人在国外做了这么多事情，却没有把自己的名字刻在上面。我觉得，中国真的是在实实在在地为所在国铺桥架路。
又比如，老挝原来是一个极度缺电的国家，经常断电。后来有13家中国能源企业在老挝进行水电开发。现在老挝的水电不仅能够满足自己使用，还能向泰国、越南、柬埔寨输出。
所以我就在想，中国和这些国家建立的到底是一种什么样的关系？
当然，也有人认为，我们在这些国家投资这么多，还不如把钱投在国内；我们投入了这么多，到底得到了什么？
我觉得，我们确实没有在这些国家寻求获利，甚至有些时候，我们的付出可能大于回报。那么我们到底为什么要这样做？
中国帮助很多国家修建铁路、港口、道路、水电站，我后来发现，现在有20多个国家的货币上，都印有中国在当地建设的著名工程。
我认为，我们激发了整个共建“一带一路”国家寻求发展的热情、积极性和动能。另外，我们也树立了中国的大国地位、大国形象和大国影响力。中国国际地位和国际影响力的提高，这个过程既是逐步的，也有爆发式的提升，而这种爆发式提升，与共建“一带一路”密不可分。
一个国家真正成为一个有影响力的大国，成为一个得到认同、受到尊敬的大国，是需要一个过程的。比如美国有那么多NGO组织，到处宣传。我们并没有这些组织，但是，我们的出海企业、走出去的中国人，每一个人其实都是国家的宣传大使。
王慧：除了老挝之外，中亚地区的乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦也都是“陆锁国”。但是中吉乌铁路从构想到推动落地，经历了漫长的过程。一条看起来对各方都有好处的铁路，为什么这么难推动？跨国铁路最难打通的，除了山，还有什么？
陈文玲：我觉得主要是三个方面。
第一，最开始的时候，共建“一带一路”倡议不一定被各个国家所接受和理解。再加上当时俄罗斯对中亚地区的影响很深，20多年来，俄罗斯一直反对修建这条铁路。我觉得，这可能是最大的影响因素。
第二，是轨距问题。中国铁路采用的是标准轨，轨距是1.435米，而中亚一些国家采用的是宽轨，轨距是1.52米。铁路出境以后，就面临换轨的问题。
第三，这些国家经济实力相对较弱。真正拿出真金白银来修铁路，需要下决心，资金也需要筹备。
现在情况发生了一些变化。第一是俄乌冲突之后，俄罗斯的战略全面“向东看”，对中吉乌铁路也表示了支持和赞成。
第二，换轨问题也在协商解决。一方面是采用标准轨，另一方面也可以通过铁路轨道技术的变革，在换轨过程中实现更加顺畅的衔接，这些方案都在探讨。
第三，中吉乌铁路全长超过700公里。在中国和乌兹别克斯坦之间，还要经过一段吉尔吉斯斯坦境内的线路，现在这些问题已经基本落实了。中吉乌铁路正在加速推进。
2026年10月23日，新疆博尔塔拉蒙古自治州阿拉山口站站场内。，一列列中欧班列整装待发 视觉中国
王慧：您曾提到，共建“一带一路”倡议形成的互联互通，会改变以海洋为主的世界经济格局。过去我们常说，沿海地区开放早、发展快，内陆地区容易吃交通和区位的亏。随着陆路通道不断连接起来，内陆地区有可能成为连接不同市场的中心吗？“不靠海”还会是发展的先天短板吗？
陈文玲：我认为，这已经开始变成现实了。
比如新疆。过去我们说新疆最大的问题，就是位于亚欧大陆腹地，物流成本高、距离远。但是现在新疆已经成为对外开放的前沿。
一个是向西开放。通过西部大通道，以及阿拉山口、霍尔果斯等口岸，向西开放的大通道已经形成了。
再一个就是天山。现在天山的底部已经被打通，新疆原来是“三山夹两盆”的地形格局，交通受到很大限制。现在随着天山被打通，天山南北整个路网也在逐步形成。
此外，通往新疆的铁路已经修通。到西藏的铁路，也在青藏铁路、川藏铁路基础上，推进新藏铁路，也就是从新疆和田到西藏日喀则的铁路。这条铁路平均海拔达到4500米左右，堪称世界奇迹。
我们原来说，沿边地区是对外开放的末梢，也是经济发展的末梢，但是现在，在共建“一带一路”的过程中，通过和周边国家的互联互通，通过经济走廊和命运共同体的建设，这些地区已经开始变成对外开放的前沿。
王慧：很多观众也会关心：中国参与海外铁路、港口等项目建设，给当地带去发展的同时，又是怎样带动国内产业和就业的？能不能选一个您熟悉的项目，讲讲远在国外的一条铁路或者项目，是怎样与国内一家工厂的订单、一个人的工作联系起来？
陈文玲：其实，我觉得这不是某一个项目的问题，还是要从共建“一带一路”这个重大倡议来看。这个倡议有很多国家参与，也有很多投资方参与。实际上也为中国企业出海，以及中国的国际贸易、国际投资，拓展了新的空间。
比如说比亚迪，在匈牙利、泰国、印度尼西亚，以及很多共建“一带一路”国家都有自己的园区。
我之前去上海调研过一家生产风电设备的企业。他们在国内生产一片115米长的风电叶片，只能赚几千块钱。后来，这家企业在共建“一带一路”国家摩洛哥建设了产业园区，还带动很多配套企业进入园区。它的生产基地在西亚北非地区，但面向的是欧洲市场。
俄乌冲突以后，俄罗斯对欧洲的能源出口基本中断，欧洲不得不更多依赖美国能源。而美国液化天然气（LNG）出口到欧洲的价格大概是美国国内的4到8倍，可谓“高价收割”。
中国企业过去以后，实际上也在帮助当地实现新能源转型。现在，海上风力发电已经成为欧洲新能源发展的重点方向之一。
所以，这家企业在非洲的摩洛哥生产，但面向的是欧洲的大市场和其他国家的市场，一下就把整个企业盘活了。同时也把头部企业形成的产业链、供应链带了出去。当然，它的研发还在国内。
王慧：这会不会影响国内产业和就业？现在很多人担心：这些产业“走出去”之后，国内怎么办？
陈文玲：这个肯定会有影响，但我们的产业和就业形态本身在发生变化。
原来，中国大量的人口加入产业链供应链，包括3亿多农民工进城，通过制造业加入中国的经济全球化进程。但是现在，中国制造业发生了几个历史性的转折。
第一，就是我刚才说的，一些头部企业开始到海外寻求发展，到国外寻找新的市场。
第二，一大批制造业企业，特别是头部企业，正在实现现代化、智能化、数字化、绿色化。中国“黑灯工厂”、“无人工厂”的数量已经占到全球的40%。这意味着大量产业工人原来在制造业中的岗位，已经不复存在。
第三，我们制造业的产业配套，以及产业链、供应链的连接方式，也已经发生了重大变化。以前是头部企业做全产业链；现在，头部企业更多是做核心技术研发，而整个产业链则由大量中小企业构成，包括“专精特新”企业、“小巨人”企业，它们可能只生产新能源汽车上的一个零部件、一个门把手、一块玻璃，或者一个模块。
这样的中小企业成千上万，它们正在成为产业链、供应链的主体。头部企业更多发挥技术引领作用，在科技研发、人工智能赋能、数字赋能方面发挥越来越大的作用，同时承担最后的组装和集成。
总之，真正的生产过程，已经分散到产业链的各个环节。随之而来的，是就业也在下沉，在向中小企业下沉，向三四线城市、县域下沉。
这意味着就业方式也发生了非常大的变化。以前，可能是大量北方地区的农民到广东、上海打工；现在则更多是就地城镇化、就地创业。还有3.2亿灵活就业人群，他们的就业不再都是固定岗位。
这是整个产业结构调整带来的就业形态的重大变化。
我担忧的并不是中国企业“走出去”，也不是中国在共建“一带一路”国家参与全球产业重组、发挥引导作用。相反，我认为这是未来的方向，也是中国一定要做的。
但我现在比较担忧两点：
第一，人工智能对人的替代过快。中国毕竟有14亿人口，这么多人需要就业，所以我觉得，人工智能替代就业岗位要有序推进，要有顶层设计，不能过快。小国可以试错，但我们不一样。
比如出租车，现在各种平台上备案的出租车、网约车就有四五千万辆，他们本身就是一个非常庞大的就业群体，如果以后全部都变成“萝卜快跑”这样的无人驾驶车，那就意味着这么大一个群体可能失去就业机会。
我认为，不管是人工智能、机器人，还是机械手，首先应该替代那些劳动强度大、劳动环境恶劣、劳动繁杂的岗位，就是对人的生命和身体有损害的岗位。其他就业岗位，不能过快替代。
第二，我们现在也要改变就业观。
今年1至7月份，我们的商品零售额同比增长1.1%，但服务零售额增长了5.0%。服务消费现在已经占到整个市场消费的45%左右，马上就到50%了。但是，我们服务消费的供给能力还不足。高质量服务产品、高质量服务消费的供给都不足。
我觉得，未来像养老服务、教育服务、情绪价值服务，这些领域的缺口都非常大。所以，我们未来的就业方向也会发生一些调整。
2026年10月29日，浙江金华，金华市首届长期照护服务技能竞赛现场。 视觉中国
一方面，我们国家的新质生产力在发展，人工智能也在发展，我们也需要尽快达到国际最高水平。另一方面，我们有14亿人口。中国式现代化的五大特征中，第一个就是人口规模巨大的现代化，这不仅包括现代化的理念、现代化的生活方式，也包括现代化的工作岗位，以及对中国式现代化的独特价值。
所以我认为，在这些方面，我们应该作出比美国更好的制度性安排。当然，国家现在也在做这些事情。我们国家现在面临的问题，其实也是全球面临的问题。在这些方面，我觉得中国还是走在前面的。
王慧：您刚刚提到，一些头部企业通过出海，比如到北非建工厂把企业盘活的同时重构全球供应链和产业链的格局。但是，一些国家，尤其是一些西方国家，也开始将中国企业出海与所谓“产能过剩”联系起来。您怎么看这一说法？
陈文玲：“产能过剩”是市场经济中的动态现象。供过于求，本身就是市场经济的一个基本形态。只有计划经济才能“可丁可卯”，供需完全匹配，一个不多、一个不少。市场经济处于“供过于求”的状态，消费者才有选择权，市场的要素配置才能进行调整。
我认为，我们现在反对的是由于行政配置资源造成的过度的产能过剩，包括同质化竞争、无价值的“内卷”。这会导致整个行业利益受损、企业利益受损、工人利益受损。
现在的问题出在什么地方？一个重要方面就出现在规划协同上。第一财经城市研究所做过一个调研，在目前公开可见的291份地级及以上城市“十五五”规划纲要中，有257座城市将低空经济与通用航空纳入了新兴产业、未来产业布局。因为国家“十五五”规划有这样的布局，地方也都向着同一个方向。
谁来协同？谁来避免这些规划加总以后形成的过剩？哪怕你单独看是最先进的，但是最后合成到一起，也可能出现“合成谬误”，形成巨大的产能，进而出现新的过剩。
另一方面，产能是动态的，不同发展阶段，对产能总量的要求是不同的。当产能短缺的时候，大家可能都会进入同一个行业。就跟农民种菜一样：今年苹果赚钱了，可能明年大家都去种苹果，结果苹果多了，价格就下来了。
现在的产能也是一样。当它不足的时候，或者规划协调不够的时候，大家都在上同一种产能，这种产能最后就会过剩。
但随着经济发展，包括现在共建“一带一路”带来的国际市场对产能的需求，一些在国内看起来过剩的产能，放到国际市场上，反而是不足的。
新能源汽车就是一个例子。中国去年新能源汽车的产量是1600万辆，整个汽车产销量突破3400万辆，但是出口只有几百万辆。全世界有126个国家提出到2050年实现碳中和，这些国家需不需要绿色产业？
欧洲原来是走在全球降碳最前列的地区，也是绿色低碳转型的先锋。但现在，一方面是它的能源问题解决不了，另一方面是它的转型没有中国快，于是就用“产能过剩”来攻击中国，要加税，要阻止中国汽车进入欧洲。
那是过剩吗？对于欧洲来说，是它自己的转型慢了。
过去欧洲汽车产业领先的时候，它进入中国市场，中国并没有阻拦。大众汽车集团在中国销量最高的时候，一年卖了423万辆。它赚了多少钱？
中国的新能源汽车到现在出口也就是几百万辆，而且是面向全球市场，怎么就过剩了呢？
如果你对我们的技术提出改进要求，这是可以的。比如新能源汽车要解决（动力电池）回收问题、安全问题、快速充电问题，这些意见我们是可以接受的。但是，如果给中国新能源汽车戴上一顶“产能过剩”的帽子，这是不合理的。至少放到全球来看，我觉得确实是产能不足。
欧洲原来的电动汽车目标实现不了，所以将原来的2035年新车“零排放”目标调整为“减排90%”。欧洲现在也在进行新能源汽车转型，但显然它的技术和转型速度慢了，没跟上。
所以你不能说中国的产业是你的“压路机”，中国的产业怎么就压了你的路了？过去你们的汽车进入中国的时候，难道就不是我们的“压路机”吗？
我认为，现在中国企业出海，中国新能源产业出海，中国绿色产业出海，包括中国的特高压输电、氢能、绿电等等，是对世界很大的贡献。用“产能过剩”给这些先进产能、低碳产能戴上一顶帽子，再加以抵制，我认为这是一种政治话术。
王慧：谈起“一带一路”，大家想到的往往是大企业、大项目，在海外修铁路、建港口等等。那小企业能做点什么？比如开食品厂、做服装、生产零配件的，想去共建国家做生意，应该从哪里入手？
陈文玲：我觉得，小企业能出去的都已经出去了，特别是民营企业。它们对市场的敏感度，以及精准寻找市场定位的能力，甚至高于大企业。
但是现在这种情况下，小企业出海也不能盲目。有人说“不出海就出局”，但是有的时候可能“一出海就出局”。
中国毕竟政策稳定，产业链、供应链配套完整，企业在其中还有很大的回旋空间。不管是什么行业，只要你做得足够好，产品足够好，中国市场仍然是非常大的，因为中国是世界最大的单一市场。
不可否认的是，疫情这几年对中小企业影响比较大。一些大企业出海以后，原有的产业链可能被打断，需要重新寻找新的合作和配套关系，这也可能对中小企业造成影响。
此外，平台企业线上增长很快，也可能对线下实体企业造成影响。但线下实体企业中，也有生存得很好、做得非常好的。
我觉得，未来面向国际大市场，中小企业可以通过三条途径来寻找自己的道路：
第一，和头部企业合作，全产业链配套出海。在国外可以形成“以我为主”的新产业链，同时带动当地就业。随着中国的头部企业在国外形成产业园区，可以迅速把当地的劳动力、资源和政策利用起来。中小企业作为产业链的一部分跟着出去，风险就比较低。
第二，如果企业拥有小语种人才，对国外目标市场也有非常明确的定位，也可以自己到国外发展。但前提是，一定要事先了解各国的特点和政策环境。
比如在斯里兰卡，中交集团旗下的中国港湾公司在那里建设新的科伦坡港口城。中国港湾1998年就进入斯里兰卡。斯里兰卡政府还专门出台了法律，对科伦坡港口城这个特区提供法律保障。像这样的市场，是可以深耕的。
斯里兰卡科伦坡港口城 视觉中国
如果一些国家和地区确实有很大的盈利空间，当地政治也比较稳定，我觉得企业也不妨出去闯荡一番。
有些中国中小企业，在国外逐渐发展成了头部企业。比如传音手机，在国内原来有多少人知道？但是到了非洲以后，它的市场份额排第一。它就是针对非洲市场，价格低，拍照效果好，所以就发展起来了，成为非洲市场的头部企业。
第三，中小企业可以围绕非物质文化遗产、中国特色产品、民生需求，以及针对一些“永不落幕”的行业去转型，做一些新型的现代小企业，比如宠物经济。我现在住的街区，起码有七八家宠物店，都是非常专业的，给宠物打针、吃药、理发、剪毛等等。
当然，我并不主张年轻人都去做宠物经济。也可以做其他的，比如说，家政服务可以做到极致吧？月嫂可以做到极致吧？将来陪伴服务是不是也可以做到极致？
有一次我去理发，理发馆的老板是一位40多岁的女同志，在那个地方干了20年，一直没有换地方。
她就问我，以后人工智能会不会替代理发？我说，你放心，我觉得人工智能不会替代理发。因为每个人的头是不一样的，每个人对发型的要求也不一样。要设计出什么样的人工智能，才能达到你们这个水平？我觉得几年之内，绝对不会替代。
再比如足疗，有个叫郑远元的连锁店，它是把整个足疗的全过程变成文本、变成流程：每一步按几下、按哪个部位、先按哪里、后按哪里、按的时候有什么要求。他们很多员工都是从农村招来的农民工，现在都变成了技师。
我觉得，像这样的足疗店，还有中医按摩、大健康、文化等等，肯定还有很多发展空间。
王慧：这些也都可以出海。
陈文玲：对，是可以出海发展的。
所以我问他们，现在国外有郑远元吗？他们说美国已经有了，还准备去泰国。其实国外很多人根本就没有享受过这些服务。
还有很多人在俄罗斯做经营。我们过去讲“危地不往，乱地不去”。但是有的时候，危地也有机遇，该抓住的机遇还是要抓住。
不过，中小企业不适合做长期项目。特别是那些投资周期长、见效慢、需要资金量大，而且所在地政权又不太稳固的项目。这种项目，中小企业不适合去。
王慧：所以对于中小企业来说，虽然出海是一个大势所趋，但也不能盲目出海，要根据自己的实际情况来判断。
我们再来看共建“一带一路”倡议受到的一些质疑。自提出以来，这个倡议就一直受到一些西方国家的质疑甚至抹黑，比如所谓的“债务陷阱论”就是一个非常有代表性的论调。您认为，回应这种说法，最有说服力的事实是什么？
陈文玲：“债务陷阱论”是他们前一个阶段攻击共建“一带一路”的主要话术。现在这种论调还有，但已经不是主流了。
现在他们还有几种主要话术：
第一，是所谓“朝贡体系”。一些美国学者在编造所谓中国的“朝贡体系”。
第二，是所谓“中国第二次冲击”。这也是他们在制造的一个舆论。
第三，就是“产能过剩”，说中国向世界输出“过剩产能”，煽动全世界都来抵制，这也是他们制造出来的一个话术。
第四，中国现在已经成为一个大国，这个大国应该怎么和项目所在国相处的问题。有些小国现在敢欺负中国，比如无理没收中国企业的资产等，他们就是觉得，中国作为一个大国，从来不欺负小国。我认为，不管大国还是小国，对中国企业的无理行为，都应该受到反对和制裁。
第五就是“债务陷阱论”。当时围绕“债务陷阱论”最主要的炒作案例就是斯里兰卡。斯里兰卡在2022年宣布“国家破产”，其实最后算下来，它的债务中，欠中国的有71亿美元，其余多数债务主要来自世界银行和其他国际金融机构。所以，把“债务陷阱”这顶帽子戴在中国头上并不合适。于是“债务陷阱论”基本上开始消退了。
王慧：除了来自一些西方国家的质疑甚至抹黑，也有一些国家对参与共建“一带一路”仍有顾虑，比如印度。您曾和印度学者有过交流，从这些交流中，您怎么理解印度一直不愿参与的原因？它最主要的顾虑是什么？
陈文玲：印度是一个有雄心的发展中国家，也是一个人口大国。特别是莫迪总理执政这些年，他希望把印度从一个地区性大国变成一个全球性大国，并提出到2047年将印度建设成“发达国家”。
我认为，作为发展中国家，有这样的目标是正确的，也是无可厚非的。
但是在策略上，印度既把中国当成学习的榜样，也当成防范的对象。它认为自己是南亚最大的霸主，所以担心中国共建“一带一路”会在它所控制的南亚国家产生对它不利的影响。
最近去斯里兰卡，我看到满街的出租车。我问导游，他说这么多出租车都是印度制造。你知道那种出租车是什么样的吗？就跟我们现在快递小哥送快递的小摩托差不多。它是三个轮子的，没有窗户、没有门。司机坐在前面，前面是摩托车的把手，后面围起来放着一条凳子，可以坐两个人。满街都是这种摩托型出租车。
这种车如果在中国卖，我觉得顶多也就是2000块钱。但是印度出口到斯里兰卡，要卖7000美元。相当于4万多元人民币。
我当时突然理解了，印度为什么对共建“一带一路”这么抵触。除了担心失去自己的“南亚霸主”地位，还有很多我们认为在中国已经不需要的东西，或者在中国价格很低的东西，它却可以高价卖给这些国家。
你想，7000美元，4万多元人民币，它起码得赚10倍吧，甚至不止。这可能是它的一种心理状态。
第二种心理状态，我觉得印度对中国的态度还有一些历史上的原因，包括边境问题到现在也还没有真正完全解决，还有一些敌对情绪的影响。
第三，中国现在在亚洲的影响力、在世界上的影响力越来越大。作为一个人口大国，印度面对中国，可能有一种“羡慕嫉妒恨”、五味杂陈的心理状态，这个心态始终没有调整好。
第四，也是最重要的，基辛格在谈大国关系时也讲过这一点，即印度一直习惯于在大国之间游走。换句话说，就是“反复横跳”。它的瑜伽本身很柔软，外交手段同样很柔软，哪个地方有好处，它就可能站到哪一边。这也是一个比较重要的原因。
但另一方面，印度也是一个值得尊敬的国家。毕竟佛教就产生于印度，印度还是有自己的文化内涵。像泰戈尔，也留下了很多文化瑰宝。
另外，印度的制造业，特别是原来的纺织工业，其实还是比较发达的。我到印度去，还买过一些纱丽，它的制造水平还是不低的。
曾经有一段时间，印度的软件业也在我们之上。美国有一本书叫《世界是平的》，主要就是写美国和印度之间的服务外包。印度的班加罗尔当时就是世界最大的软件服务基地之一。印度当时还很骄傲地说，中国是“世界的工厂”，印度是“世界的大脑”。
印度1947年独立，比我们新中国成立还早。1949年新中国成立的时候，我们的GDP低于印度，人均GDP大概只有印度的一半。到上世纪80年代，中国GDP超过了印度。而现在，无论GDP总量还是人均GDP，中国都是印度的5倍。
对印度这样一个国家来说，会有心理落差，这是肯定的。
这是一个此消彼长的历史过程。我们作为中国人，可能觉得这是理所当然的，不会天天盯着邻居看。但是站在邻居的角度，你已经把它拉开这么大的距离了，邻居心里有一点不舒服，也是可以理解的。
王慧：印度可能在国家层面存在一些顾虑。共建“一带一路”的合作能不能长久，还要看当地普通人怎么看待我们。您讲过一个经历：在巴基斯坦一座由中国企业参与建设的机场，您从里到外找了好几遍，却没有看到中方参与建设的标记。当时为什么会特别留意这个？
陈文玲：不光是在巴基斯坦，到其他地方我也会特别留意。我们到斯里兰卡，一下飞机，我就觉得两边看起来很熟悉。导游告诉我，这里的高速公路都是中国建的。
所以我就在想，我们建设了这么多，却没有留下任何印记。当代人知道，当地人知道，所在国也知道，但是再过一些年呢？下一代呢？中国未来持续的影响力呢？
我觉得，我们的企业、我们的人民，从性格上、从民族特性上来说，都是比较内敛、谦虚、谦让、不张扬，我们一直把谦恭作为一种做人的风格，我们叫“温良恭俭让”。但是“温良恭俭让”在今天的世界上，很多人是看不到的。
共建“一带一路”已经走过13年了，未来我们还要继续走下去。无论是未来处理国际关系、处理我们同全球南方国家的关系，还是中国继续对世界作出贡献，我们要保持优秀的传统文化，但是又不能拘泥于这种文化的约束。该宣传的时候，就要理直气壮地宣传；该留名的时候，就要留下历史的记忆。对那些攻击、抹黑中国的言论，该反击的就要反击。
现在国家把区域国别学列为一级学科，已经成为显学。我们的学习、我们的学问，要用于国家的发展。要把论文写在共建“一带一路”的大地上。做国别研究，就是要研究中国企业在这些国家作出了哪些重大贡献，是怎么做的；这些国家的核心诉求是什么，国家战略是什么，投资环境怎么样；我们又应该帮助企业解决哪些问题。
当地时间2024年3月23日，尼泊尔博克拉国际机场外。博克拉国际机场不仅由中国企业承建，还是中尼两国政府“一带一路”合作的重点项目，被尼泊尔政府列为“国家荣誉工程”。 视觉中国
研究区域国别的学者，不是为了多写几篇国别论文，而是要用国别研究支撑我们同共建“一带一路”这150多个国家的长期合作。
中国不仅要靠干出来，还要有自己的理论。你要有自己的自主知识体系，要能够诠释共建“一带一路”到底是什么、干了什么、作出了哪些贡献，它的理论基础是什么；哪些是世界上最先进、最有引领性的理念，哪些行动在世界上具有普遍意义和价值。这些都亟待研究。
王慧：做到位的同时，还要讲到位。
陈文玲：要做到位、讲到位、研究到位。
王慧：今天我们从铁路、港口，聊到了产业、机会，也聊到了合作中的困难和人与人之间的理解。最后想回到您坐过的那趟中老铁路。假如十年后再坐一次，您最希望在沿途看到什么变化，才会觉得：这就是“一带一路”真正值得我们为之努力的意义？
陈文玲：现在我坐中老铁路只是到万象，我希望将来能够沿着中老铁路穿过泰国，进入泰国湾，争取把这条铁路和马来西亚、新加坡连接起来，使泛亚铁路中线成为一个新的枢纽和节点。
第二，我希望整个中南半岛，也就是中国和东盟国家之间，能够形成更加紧密的命运共同体。
现在，不管是中国周边的柬埔寨、越南，还是整个东盟，和中国经济已经密不可分。我到新加坡参加会议时，在南洋理工学院听一位学者讲，他们经过测算，中国GDP每增长1个百分点，可以带动东盟相关国家增长1.3个百分点。
东盟已经连续6年成为中国最大的贸易伙伴，也是中国投资最密集的区域。所以我希望，能够从中老铁路经济带的建设，进一步扩大到中国同整个东盟的合作，形成密不可分的命运共同体。无论是中国—东盟自贸区3.0版升级议定书，还是RCEP的升级版，都能够给各个国家带来更大的收益。
第三，我希望能够把老挝、斯里兰卡、埃塞俄比亚、匈牙利、越南这些对共建“一带一路”非常关键的节点国家，或者在共建“一带一路”倡议中合作效果最明显的国家，打造成共建“一带一路”的明珠，或者叫新的“四小龙”。
王慧：我们也期待和您一起见证共建“一带一路”倡议接下来的发展，在促进中国发展的同时，也继续为世界经济发展赋能。再次感谢陈老师做客《思路打开》，谢谢。