偏偏要这么搞，还要一条道走到黑
8月25日，道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会审议，其中一条是将电动自行车在非机动车道内行驶时的最高时速限制从15公里调整为20公里。这是今天最重大的民生新闻。
电动车我已经写过很多篇了，有些话不再重复，总之一个结论：这不解决问题。
下面以问答的形式来分析。
是，但极其有限。
它只有形式的意义，而无实际意义。因为各地基本上不会按15公里/小时来执法，比如杭州，名义按25公里/小时抓电动车超速，实际上要到30公里/小时才核查，更不要说15公里/小时了。
而且跟电动车新国标不一致，新国标限速25公里/小时，道路限速20公里/小时，这是什么意思？
二、大众需要的是提高限速吗？
提高限速，但仍然让电动车都挤到非机动车道上去，有用吗？
目前全国电动车保有量超过4亿辆，比汽车保有量还多，但是道路资源占比才多少？即便只说超大城市，长期实行严格限摩政策的北上广深，电动车仍然快速发展到了与汽车保有量相当甚至超出的规模，但道路资源占比才多少？
粗略估计，电动车可以合法上路的非机动车道只有机动车道的三分之一不到（而且存在断续），这和实际保有量匹配吗？
大致估算，同等道路资源电动车的通行量至少是汽车的两倍，汽车的平均载人量是1.3～1.4，就算电动车不载人，电动车的载人通行效率也是汽车1.5倍以上。
那么，为什么不把更多道路资源分配给效率更高的电动车？
电动车车主需要的是道路资源，而不是挤在非机动车道上提升区区5公里限速。
三、目前的各种措施能解决问题吗？
一个词概括，现在的各种措施可以用“进退失据”形容。
“进”：各地都在加大电动车的监管，生产销售端严管各种“后门”，交通执法花样百出，人脸识别、自动测速仪、纳入征信记录等等。但这注定失败，此处不展开，详见我之前那篇电动车限速：一场注定失败的执法运动
“退”：比如今天的修订草案把限速从15公里/小时提高到20公里/小时。但正如前面的分析，这并无实际意义。
为什么会这样？因为明明有康庄大道，我们偏偏要下河去摸石头。全世界都没有像中国这样禁摩限电，我们偏偏要这么搞，还要一条道走到黑，再怎么严格执法，再怎么小修小补，都无济于事，只会留下一地鸡毛和无数笑话。
四、真正的解决方案是什么？
1、重新划分道路资源
正如前述，目前电动车的保有量和占有的道路资源完全不匹配，这是目前最大的不合理。
退一万步说，就算电动车不安全，电动车要限速，你好歹把符合比例的道路资源划分过来吧？为什么不呢？
更不要说，对于特大城市来说，汽车出行是极其奢侈的出行方式，效率低下，且不环保，是城市拥堵的根源，应该予以最严格的限制，这方面详见我之前那篇最应该被“歧视”的是汽车，而不是摩托车
2、取消禁摩限电，分级管理
禁摩是乱象之源，正是当年的禁摩导致今天的电动车管理陷入困境。
这里面的逻辑我之前也写过，最简单的表述如下：
禁摩→ 摩托车需求没有消失，转入地下 → 电动车作为民间救济工具出现（实质是电摩，名义是电动自行车）→ 监管默许这个分类游戏长达二十年 → 电动车管理进入灰色领域，出现诸多问题→ 新国标试图通过技术标准（25km/h）消灭这个替代品 → 电摩的真实需求依然存在，出现央视曝光的全套规避机制 → 进一步加强执法试图把新规落到实处。
所以，应该取消禁摩限电，搞分级管理。
这需要一个过程，包括考驾照、买保险、严格交通执法等，这无法一蹴而就，但是是正道。
（示意图）
有条件的情况下，可以分为快车道、慢车道、非机动车道；如果只有一条道，就所有交通工具共享。在加拿大，如果只有一条车道，连自行车都能跟汽车共享，我们怎么就不能共享呢？什么叫平等路权？这就是平等路权。
现在有一种谬论，把目前的乱象作为不能放开的理由，这是倒果为因，完全不成立——无他，全世界已经有那么多成功案例，中国怎么会独独例外？
举个例子，很多人认为考驾照和交保险是个巨大障碍，以对岸的台湾为例，机车如果只买强制险，一个月只要10来块钱（人民币），买全险一个月也不到100元（人民币）。
而考驾照也很简单，网上有很多视频，我随便转一条过来：
很难吗？几分钟完事了。
只要你走在正道上，办法多的是，困难总会一个一个解决；你非要走邪门歪道，永远都走不通。
结语：
现在的主要矛盾是：非要让海量的电动车挤到狭窄断续的非机动车道上。
这是中国目前电动车治理最大的难题，它之所以难，难就在这不可能——扯着自己的头发上天，能不难吗？
还有人说，现在开车已经很堵了，不可能再把机动车道划一部分给电动车。怎么就不可能呢？这跟养老金是一个道理，少部分人分走了最大的一块蛋糕，你跟我说没有钱给农民提高养老金？资源越是紧张，难道不是越应该平均分配吗？
永远考虑的是向下兼容（限速、限非机动车道），而不是向上兼容（取消限制，共享机动车道），这个问题也就永远不可能解决。