“猝死”的极越，给中国所有新能源车企提了个醒
12月11日下午，极越汽车CEO夏一平发布内部信，表明公司目前正遇到困难，需要立即调整，进入创业的2.0阶段。
极越只留下极少数员工维持业务，其他人要么离职，要么自费上班，社保也得自己缴纳。
简单说，极越其实已经挂了。
有的极越车主刚提了车，就得知极越实质上停摆了。
根据网传视频，夏一平被大量员工围住，有员工对着他大喊：“把你的存款拿出来给员工交社保。” 夏一平试图劝大家冷静：“我知道大家都很生气，在座的各位跟了我们一起干了这么长时间，我也非常地感谢大家.....”
在夏一平背后的墙上，还贴着的标语“中国智能汽车史上必将拥有每个极越人的名字”。
威马、高合等新势力车企已经倒了，现在又是极越。
01
夏一平学历和履历非常耀眼
极越汽车虽然名气小，但绝对属于系出名门：它是百度和吉利联合打造的高端汽车品牌，前身为集度，2021年3月才成立。
CEO夏一平的学历、职场光环也非常耀眼：
本科毕业于南京邮电大学通信工程专业，硕士毕业于英国埃塞克斯大学，是埃塞克斯大学荣誉博士。
夏一平曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人，摩拜联合创始人兼首席技术官。
他甚至在2017年入选财富杂志全球40位40岁以下商界精英榜上的第二十位，2019年获得英国杰出校友大奖之创业精神奖。
虽然查不到他卖摩拜的股份当时拿到了多少钱，但是大概率已经财务自由了。
所以说，夏一平并不是一个等闲之辈，正因为如此，2020年底，夏一平才有资格应邀出任极越CEO。
在百度官宣后，夏一平发布了这样一条朋友圈，“如果有人邀请你上一艘火箭，你不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就对了！”
他可能没想到，自己上的不是火箭，而是火炉：反复被烧烤，流量上不去，销量也上不去。
做新能源车要成功，有几条线要达标：
产品要靠谱，无明显槽点，最好有物超所值的惊喜。
CEO是个网红，或者是大名人，或者营销特别给力。
价格够低，或者性价比够高。
三条里面至少要有两条，这企业就可以活下去，如果一条都没有，那就麻烦大了。
很可惜，极越就是一条都没有。
02
万物过剩，懂营销才是核心竞争力
先说，极越的产品，几乎一路都是槽点。极越01的无门把手设计、屏幕换挡、方向盘按键转向灯设计、U型方向盘等，一发布就被网友质疑。
充电这一块还偷工减料，极越01全系搭载400V充电技术，没有配备充电效率更高的800V高压快速技术。
但是在一个新能源车信息充分流通的空间里，网络消息的传递几乎是秒速的，极越的第一辆车出厂时就被网友骂得灰头土脸，不招待见。
在第二款车极越07 出厂时，极越确实用上了800V充电技术。但那些被网友抨击的奇葩设计，绝大部分没改，不知道是缺钱，还是固执。
也就是说，极越的车没有惊喜，只剩下惊悚，产品本身就有问题。不知道是否和夏一平的性格有关，又或者做技术出身的有自己的坚持？不对呀，雷军也是做技术出身的。
想想雷军的小米汽车虽然也是一路伴随争议，但是优点也是非常突出的：例如，小米自研了800V碳化硅高压平台和CTB一体化电池技术。
都是DIY，但是极越的DIY是比较粗糙且有错不改的DIY。
产品端口，极越就输了一阵。
如果产品一般，只要能做到及格，还是有机会卖出去的，这就要靠营销了。
特斯拉的车卖得好，除了产品过硬，原因之一就是马斯克自带流量，是个大网红。他自己发个网帖，就能给公司营销省一大笔钱。
跨行业说说，乔布斯在世的时候，苹果的发布会也是一个自带流量的免费的广告发布会，库克后来就差点意思。
造车没那么难，造一台及格线的车当然也不难，关键是怎么把它卖出去，能卖出去，才是王者。
在一个万物过剩的年代，懂制造有什么好牛的？
懂营销才是核心竞争力。
偏偏，极越没有这个核心竞争力。
如果，李彦宏愿意和雷军一样为极越做网红主播，全力支持极越的销售，那么，极越也许还有一线生机。
但是，很明显，李彦宏没有做这个选择。
李彦宏曾接受央视《对话》栏目采访时，主持人问他：“你不想亲自下场造车吗？”李彦宏答：“那个门槛稍微有点高，比较麻烦。”主持人又说“但很多人现在都自己下场了”，李彦宏避开了这个话题。
麻烦事只能由夏一平来干，但夏一平的流量哪能和李彦宏比，何况他也并不是一个有表演欲望且善于表达的人。
2024年3月份，夏一平在社交平台发布了自己的第一条视频，当时，极越01的月销量只有200辆上下。
数据显示，极越汽车在11月交付2485辆车；今年1~11月累计交付超1.4万辆新车。
月销两万辆是新势力的生存线，极越距离生命线还有十万八千里。
极越今年以来的销量已经决定了当下的败局。
03
极越的定价策略让人看不懂
至于说到“价格够低，或者性价比够高”，极越的定价策略也让人看不懂。
如果产品一般般，槽点很多，营销又没有大网红流量，那么，还有一招就是卷到极致，让大家觉得买极越车很划算，单价够便宜，去抢占下沉市场。
比如亚迪海鸥、 e2、元 Pro都是10万元以内，基本上就把下沉市场站稳了。
特斯拉 Model 3 的售价也就 23 万出头，华为智界 R7也就25万左右，但是这两个品牌的含金量超过了绝大多数新能源车厂家，只有比亚迪可以和它们同台竞技。
可是，极越呢？
既没有走超低价路线，也没有超大流量的品牌支持，居然定了如下价格：
2023年10月，其首款车型极越01上市，是一台中大型纯电SUV，售价21.99万-30.99万元。
今年9月，第二款车极越07上市，这是一台中大型轿车，售价20.99万-29.99万元。
这很尴尬，怎么卖？
极越从产品到营销到价格定位，全都是一般般、中不溜，有些甚至是行业末流，这样的汽车厂家怎么可能杀得出来？
新能源车赛道已经卷到极致了，没有杀出一条血路的勇气，没有大老板带着巨量资金和大家一起 all in，根本不可能有幸存者。
11月14日，中国新能源汽车年产量首破1000万辆。
但是，2023年，中国盈利的新能源汽车企业只有三家：特斯拉、比亚迪、理想汽车。
在某车展上，一位汽车品牌中心的负责人在接受采访时坦言：“我觉得最多五个中国品牌，能在未来整合中存活下来。”
其实，这样的言论不止一次流传于网络，大家对此都有心理预期。
2024年的最后一个月，倒下的是极越，但一切只是开始，还远没有到结束的时刻。