谁也救不了 新海航首次还息日即“跳票”
中国海航集团破产重组后，新海航的主要接盘企业“辽宁方大”入主即发现，该集团的实际负债远超接手前得到的数据，其资产负债率已超过100%。重整后的首次还息，即因留债主体难以落实等原因，原定由非上市公司（国资股东）承担的那部分利息无法支付，导致整个新海航陷入“跳票”尴尬。
陆媒《21世纪经济报道》援引不愿具名的海南银行人士本月25日透露，6月20日是海航破产重组后的首次还息日，但海南银行如今一分钱的利息都没有收到。
据报导，在海航集团去年破产重整的过程中，包括海南银行在内的多家大银行向海航提供了多笔救助贷，总计288亿元（人民币，下同）。按照法院裁定的破产重整计划，这些救助贷将采取“留债付息”的方式，分10年期进行偿还。其中，入主新海航的上市公司承担188亿元，非上市公司承担100亿元。而6月20日到期的首笔利息合计5.35亿元，应由上市公司支付其中的3.49亿元，由非上市公司（国资股东）支付剩下的1.86亿元。
海航内部人士解释称，由于“涉及债务未能签署留债协议”，“按照重整计划不具备支付条件”，所以非上市公司应负担的那部分利息暂未支付。
报导披露，根据海航的重整计划，“债权人与留债主体根据重整计划规定重新签署协议”是后续清偿的前提。但是作为“留债主体”的各地方航司的国资股东们，现在都不同意“留债”，至今没有签署留债协议，因此也无法进行付息。
报导称，有“接近海南省政府方面的消息人士”透露，为解决原海航集团100亿元救助贷款的“留债”问题，近期由海南省委省政府牵头，人民银行总行和海南省金融局召集了主要债权人和各地方航司的国资股东等，举行了一次专题会议，而各地方航司的国资股东们提出了以下几点意见：
其一，由于破产重整期间各类信息保密，很多信息不知道，内部不好决策；其二，需说明债务的背景、形成原因及分配原则，应按照谁使用、谁承担的原则来分配；其三，重整后各航司仍然是高负债，债务甚至比重整前还更高，“留债”将加剧公司的经营困难。
上述意见中透露出两个关键点：1.）破产重整期间相关的资讯不透明；2.）重整没能减轻海航的债务，反而在重整后发现债务比原先更高。
报导援引海航内部人士透露，方大入主海航后收到的盖章版资料数据发生了“逆转”，与接手前得到的资料相比，“前后信息正负相差400多亿元，资产负债率也变成超过100%”。
中共官媒新华社披露的数据也显示：在2021年11月底，海航重整后的企业负债率高达100%，明显远高于2021年4月海航集团战略投资者推介会上宣布的65%-70%的负债率。
资产负债率100%意味著什麽呢？这表明海航如果有千亿元的资产就对应有千亿的负债。
报导进一步指出，除了原先海航遗留的巨大债务外，海航2021年以来还亏损了200多亿，重整后有100多架长期停场飞机复飞需巨额投入，需要支付的还包括共益债、各类经营性欠款、有待支付的留债利息等，“新海航的负担重得难以想像”。
对此，陆媒“界面新闻”分析称，新海航要依靠重整时各金融机构提供的380亿的战投资金，来应对这些巨大的缺口明显已经“捉襟见肘”，再加上新海航负债率高企的现状导致其融资能力受限，重整后的新海航可谓是举步维艰。
实际上新海航面临的困难还不止于上面这些情况。
《21世纪经济报道》还提到，今年6月7日，海南航空曾发布公告，披露该公司累计新增诉讼涉案金额已高达16547.53万元。报导称，整个海航航空因部分债权人对债权性质、金额的认定存在异议，引发的衍生诉讼多达80馀起、标的额上百亿元。
