从737MAX到777 波音身陷困境咎由自取
亲中共的多维报道：发生在2月20日的波音777-200型客机事故引发的余波还在继续。
不可否认，本次波音客机遭遇的事故与机身设计无关，此案系该机使用的雷神公司旗下普拉特和惠特尼（Pratt & Whitney）公司研发的PW4000型涡扇发动机爆炸、叶片断裂所致。考虑到涉事客机在发动机损毁后仍能安全着地，这意味着波音的麻烦可能不会持续太久。
但对更多不懂发动机、飞机制造和研究，只知道客机制造商的普通人来说，波音客机又面临“航空事故”，且遭遇“发动机着火”、“爆炸”的局面已经足够说明问题。近两年因737MAX型客机事故而笼罩在波音头上的阴云似乎又聚拢了起来。
在2月20日的波音客机事故中，该机一侧发动机突然爆炸，部分发动机外罩落入地面上的民宅中。有分析认为，此次事故系发动机叶片断裂所致，与机身设计无关。（Twiter@bguyzer）
尽管美国在2020年11月19日高调发布了波音737MAX型客机的复飞令，加拿大、欧洲各方也在2021年1月批准了该型客机的复飞令。但该机2019年3月在埃塞俄比亚的坠机事故，还是让全球各界人士有所不安。加之波音在2020年12月不仅坦诚自己在737 MAX客机的安全问题上“欺骗了航空监管机构”，还在交付了25亿美元罚金后令美国司法部结束了对坠机事件的司法调查，这种局面让外界难以打消对波音的忧虑。
737MAX的复飞历程也伴随着外界的疑虑
波音深知，737MAX的事故可能会给自己带来不利局面，因为埃塞俄比亚一侧已经认定事故是飞机设计缺陷所致，这难免将面临天价赔偿，其未来发展也将面临重创。幸而，到2020年12月，美国司法部已确定波音赔偿给空难丧生者家属的赔款约在5亿美元左右。至此，波音的15万职员，以及与737MAX间接和直接的供应商已经暂时逃过了一场危机。
但总的来说，波音公司的困境可能仍是咎由自取的。波音近几十年来为经济指标，逐渐放弃技术操守。其利润也成为了高层瓜分的股票期权。这一风波在波音与麦道公司合并，麦道公司老板斯通塞弗（Harry Stonecipher）入主后更为突出。
波音在20世纪90年代深受通用电气（GE）的商业思路的影响，大搞会计游戏，先报获利，实则将亏空深埋在账簿里，笃信GE前董事长韦尔奇（Jack Welch）的波音高层也试图以降低安全性，提高利润率的方式获利。幸而，波音在20世纪90年代时仍能以工程师文化为主导，并在与麦道公司合并前完成设计了777系列。
在加拿大取消波音737MAX客机的“禁飞令”两天后，加拿大西捷航空（WestJet）的一架该机型客机在1月22日突然报告“潜在故障”，不得不中止起飞。（路透社）
到1997年，在波音原有的工程师文化拒绝接受“金融创新”，四万名波音工程师抵制领导决策后，波音通过与麦道的合作扭转了此前的企业文化。创设于1968年的麦道金融公司也由此更名为“波音金融公司”，成为波音与民航、国防、通信平齐的第四大业务。此后，波音又通过把总部从西雅图搬迁到芝加哥的方式，彻底阻断了波音工程师和领导层之间的联系，不再对企业决策造成困扰。
进入21世纪后，波音的企业文化又逐渐从工程师转向“商业行为”。在2016年，波音因为787以及737MAX的热销，再加上亚洲民航业被预期会长期高度成长，股价暴涨，即使在这两种热门机型都一再爆出丑闻之后，仍然居高不下。尽管波音本身陷入低谷，依附于其上的前高管团体却凭借其股票期权收入成为亿万富翁。
与此同时，波音公司还在进一步剥离其工程师团队和研发部门，在2020年12月下旬，波音公司宣布，其位于西雅图的“波音发展先进复合材料中心”将在2021年上半年关闭。该中心曾是波音研发B2隐形轰炸机和787超大型客机的核心研究机构。虽然波音方面称“中心关停是暂时之举”，旨在“简化运营”，但这同样展示了波音方面对技术、研发的轻视态度。
当下，波音的2020年度报表已经出炉，资料显示，该公司年度净亏损119.41亿美元，同比下跌1,777.52%，全年负债达1,702.11亿美元，较2019年上涨19.93%，虽然其资产也较上年增加13.85%，达1,521.36亿美元，但仍资不抵债，有事实性违约的危险。暂时飞不起来的波音也因此始终徘徊在悬崖边缘。其教训更值得包括中国在内的各国企业记取。
